低运费（fèi）问题一直是卡车司机关心的（de）问题（tí）。许多卡车司（sī）机在（zài）通过运（yùn）营和运（yùn）输赚钱之前（qián）就开始抱（bào）怨土槽。但当货运业发（fā）展到这个阶（jiē）段，卡车司（sī）机很难（nán）赚（zuàn）钱。北京国际货（huò）物运输（shū）讲述为什么现在（zài）货运业的运价这么低?原因是什（shí）么?

 

　　一是（shì）供（gòng）需不平衡，货车数（shù）量增速高于经济增速。货运业因其可观的收（shōu）入一度成为热门行业。近年来（lái），购（gòu）车和货运增（zēng）长速度超过了经济发展速度，造成了行业（yè）内车多（duō）货（huò）少的局面。尤（yóu）其是一些新（xīn）手对市场不了解，价格恶性，导（dǎo）致货（huò）运市场更加困难。

 

　　第二，90%的货运运（yùn）营商，即卡车司机，是散户投资者，一般没有固（gù）定线路和货（huò）源。混乱的运价形势冲（chōng）击了市场，导致（zhì）市场（chǎng）产生错觉，认为即使是最（zuì）低的运价也是可以接（jiē）受的（de）。

 

　　三（sān）是（shì）由于货运（yùn）市场巨（jù）大，监管难（nán）度大，部分（fèn）货车车主（zhǔ）恶意超载（zǎi），降低了（le）平均运费。

 

　　四是（shì）部分货车车主独立（lì）经（jīng）营，但由（yóu）不超过五七辆（liàng）车组成的小型车队或运输合作（zuò）社严重（chóng）缺（quē）乏话语（yǔ）权，无法有（yǒu）效谈判。甚（shèn）至有专家给出这（zhè）样的解释：很多中（zhōng）小（xiǎo）物流企业不是靠运（yùn）费赚钱（qián），而是通（tōng）过（guò）代（dài）收货款，试（shì）图降（jiàng）低运费，导致一（yī）些竞（jìng）争力较弱的（de）企业被（bèi）迫退出（chū）市场（chǎng）。

 

　　运费低（dī），你能（néng）加价吗?首先，涨价是一种市场（chǎng）行为，应该由货运主体来决定。不（bú）过（guò），价格上涨将影响市场份额。谁先涨（zhǎng），涨多少钱（qián）?如果竞争对手不上升呢?如（rú）何（hé）应对业务量的下滑?这一系列问题使得涨价在操作层面面临（lín）困难（nán）。因此，仅仅依靠主要（yào）企（qǐ）业（yè）的（de）意（yì）识，涨价很难奏效。

 

　　物流（liú）业自发展以来，已经成为（wéi）人（rén）们生活中不可或缺的一部分，仿佛已（yǐ）经成（chéng）为一项民生工程，其公共属性也越来（lái）越明显。由于物（wù）流（liú）具有公（gōng）共属性，政府不能将其视（shì）为完全的市场行为。相反，它应该承担起政府的责任，用看不见的手进一（yī）步规范无序（xù）的市场行为（wéi）。

 

　　货运主体（tǐ）也（yě）要积（jī）极承（chéng）担责任，履（lǚ）行义务，共（gòng）同（tóng）构（gòu）建“良性（xìng）物流生态系统”。我们应该明（míng）白，合作（zuò）可以（yǐ）双赢，而不是盲目地（dì）考虑（lǜ）低（dī）成本（běn）竞争。